Stuttgart 21/Personenzugänge/PTV

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Ergebnis

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Die zwei zentralen Aussagen der Personenstromanalyse der Firma PTV sind methodisch falsch und im Ergebnis unzutreffend: Die früheren Personenstromanalysen zu Stuttgart 21 sind im Ergebnis nicht "auf der sicheren Seite" und der neue Tiefbahnhof hat auch für die Fußgänger keinen besseren Bewegungskomfort als der Kopfbahnhof. Viele weitere Fehler von PTV begründen in Systematik und Verdeckungswirkung den Verdacht auf eine bewusste Täuschung, angesichts dessen erscheint die Honorierung des Gutachtens ungerechtfertigt.

Aktuell

11.‑21.03.2014   Die Personenstromanalyse der PTV macht Wirbel in der Presse und führt zu heftigen Beschuldigungen gegenüber dem Landesverkehrsministerium. Die Rechnungen zum Kopfbahnhof wie auch die Bewertung des Tiefbahnhofs sind jedoch methodisch und im Ergebnis falsch.

Inhalt

Personenstromanalyse PTV 2013

Zusammenfassung

Im März 2014 wurde eine Personenstromanalyse der Firma PTV Planung Transport Verkehr AG, Karlsruhe/Düsseldorf öffentlich (PTV 2013, pdf mvi.baden-wuerttemberg.de, siehe unten "Dokumente"). Sie war im Dezember 2012 vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg beauftragt worden,[1] um die frühere Arbeit von Durth Roos (Durth Roos 1998, 2009, 2012) zu überprüfen und die Bewegungsqualität der Fußgänger im Kopfbahnhof vergleichbar zu bewerten.

Beide zentrale Aussagen des "Schlussberichts" der PTV vom 17.12.2013 sind nicht zutreffend:

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  1. Die erste Ergebnisaussage von PTV, in der die Ergebnisse von Durth Roos auf der sicheren Seite eingestuft werden, kann so gar nicht getroffen werden, da PTV die Eingangsparameter der Durth Roos-Untersuchung ausdrücklich nicht bewertet hat. Nach Korrektur der unzulässig erleichterten Prämissen ist die Aussage vielmehr falsch.
  2. Die zweite Aussage, der Tiefbahnhof würde bei gleicher Belastung einen höheren Komfort als der Kopfbahnhof erreichen, wurde auf sachlich falscher Basis und im Ergebnis unzutreffend getroffen. Die serielle Entleerung der Bahnsteige im Kopfbahnhof und seine hohe Kapazität an Gleisen und Bahnsteigflächen war nicht berücksichtigt worden.

Viele weitere Punkte des Gutachtens von PTV sind zu kritisieren, aber PTV bestätigt auch in wesentlichen Aspekten frühere Kritik und liegt dort nicht falsch, wo die zugrundeliegende Methode bestätigt wird. Die aufgedeckten Fehler bei PTV und Durth Roos sowie einfache Vergleiche belegen klar die Vorteile des Kopfbahnhofs für die Fußgänger und die Unterdimensionierung der Fußgängeranlagen im Tiefbahnhof.

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  1. Bei der Bewertung der von Durth Roos angewandten rechnerischen Methode begutachtet sich PTV selbst, da das Tool VISUM von PTV stammt. Diese Methode ist nicht fehlerhaft, sondern vielmehr ihre Anwendung bzw. die Vorgaben dazu.
  2. In dieser Hinsicht sind zahlreiche weitere Punkte des Gutachtens von PTV zu kritisieren wie der Rückgriff auf ein undokumentierte und als zu niedrig erkannte Reisendenzählung, die freihändige Bewertung von Abweichungen, die systematische Benachteiligung des Kopfbahnhofs und die Aufgabe des geforderten Qualitätsziels Stufe C sowie weitere logische Brüche in der Argumentation.
  3. PTV bestätigt wichtige schon früher angeführte Kritikpunkte wie die unrealistische Umleitung der S-Bahn-Umsteiger und die Irrelevanz einer Simulation ohne Durchläufer.
  4. Ein von WikiReal erstellter tabellarischer Vergleich zwischen Kopfbahnhof und Stuttgart 21 macht die Vorteile des Kopfbahnhofs für die Fußgänger deutlich.
  5. Ebenso wie eine von WikiReal durchgeführte vereinfachte Modellbetrachtung bei einer Belastung mit 49 Zügen. Hier wird nachvollziehbar, warum der Kopfbahnhof tatsächlich leistungsfähiger für die Fußgänger ist und deutlich weniger Wartezeiten verursacht.
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Im Fazit weisen die vielen Fehler im Gutachten der PTV AG eine hohe Systematik auf, was gegen Fahrlässigkeit als Ursache spricht:

  1. Es besteht daher der Verdacht einer gezielten Täuschung durch PTV zugunsten von S21 und zu Lasten des Kopfbahnhofs.
  2. Auf jeden Fall sind die Fehler so gravierend, dass das Honorar für das 39-seitige Gutachten von knapp 39.000 Euro zurückgefordert werden müsste.

A. Bestätigung früherer Ergebnisse als "auf der sicheren Seite" nicht haltbar

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PTV kommt für die früheren Personenstromanalysen zu dem Schluss, die Ergebnisse seien "auf der sicheren Seite" (PTV 2013 S. 32). Diese Aussage kann PTV jedoch gar nicht treffen auf Basis der eingeschränkten Untersuchung und sie trifft auch nicht zu. Diese Aussage könnte nur getroffen werden, wenn die Eingangsparameter der Personenstromanalysen geprüft worden wären. Diese Parameter hatte jedoch PTV ausdrücklich aus der Untersuchung ausgeklammert:

"In dieser Begutachtung werden die Vorgaben der Bahn bezüglich der Fahrpläne und Zugabfolgen nicht hinterfragt oder bewertet, sondern als gegeben angenommen."

Dabei war PTV vollkommen bewusst, dass das Ergebnis nur so gut sein kann wie die Eingangsdaten (PTV 2013 S. 32):

"Allerdings sind auch nur mit dieser Methodik eindeutige Ergebnisse zu erzielen sofern die Eingangsdaten korrekt sind."

In den gegenüber den Leistungszusagen für Stuttgart 21 und gemäß den anzuwendenden Richtlinien abgesenkten Prämissen bzw. Eingangsdaten der früheren Untersuchung liegen (wie etwa auch bei dem sogenannten " Stresstest" zu den Zügen) jedoch die größten Kritikpunkte. Die derart erheblich und unzulässig abgesenkten Anforderungen führen zu einem unrealistischen schöngerechneten Ergebnis, das sicherlich nicht "auf der sicheren Seite" ist.

Gegenüber den Zusagen für den Komfort der Reisenden bei Stuttgart 21 wurden für die Untersuchungen von Durth Roos die folgenden Qualitätsansprüche unzulässig zurückgenommen:

  1. Unzulässig von 2,5 auf 4 Minuten verlängerte Bahnsteigräumzeit nicht hinterfragt. Die unzulässig über die Obergrenze der Richtlinie hinaus erhöhte Bahnsteigräumzeit wurde zwar angesprochen, aber nicht hinterfragt. Vielmehr wurde sie für den Fall einer Zugfolgezeit von 4 Min. für zulässig erklärt (PTV 2013 S. 12). Dabei hätte PTV die Zugfolgezeit von 2,5 Min. für Stuttgart 21 seit der Schlichtung 2010 kennen müssen.[2] Insbesondere war darauf in der Kritik der Personenstromanalysen von C. Engelhardt ausdrücklich hingewiesen worden (Engelh. 2013 S. 11). Diese Arbeit hatte kurze Zeit nach dem Auftrag an PTV schon eine umfassende Analyse des Durth Roos Gutachtens öffentlich gemacht und müsste deshalb PTV bekannt sein, auch weil die Arbeit praktisch bei jeder Google-Suche zu einschlägigen Stichworten prominent erscheint. Allein diese über die Obergrenze der Richtlinie hinaus erhöhte Bahnsteigräumzeit bewirkt, dass 60 % mehr Reisende auf dem Bahnsteig toleriert werden als bei anderen Bahnhöfen. Somit sind die Ergebnisse eben nicht auf der sicheren Seite. Vielmehr ist davon auszugehen, dass bei einer regelkonformen Bahnsteigräumzeit viele Engstellen durchfallen, d.h. nur noch die Qualitätsstufe E erreichen.
  2. Rücknahme der Stufe C auf nur noch Stufe D. Auch die Rücknahme des dem Gutachter Durth Roos vorgegebenen Qualitätsziels bewirkte eine erhebliche Erleichterung der Anforderungen (siehe unten "Weitere Kritikpunkte" Punkt D.4). Die zulässige Verkehrsdichte steigt von 0,4 Personen/m² bei Stufe C auf 0,7 Personen/m² bei Stufe D (PTV 2013 S. 23), es werden also 75 % mehr Reisende zugelassen.[3]

Der erste Punkt bewirkt eine unzulässige Rücknahme des Qualitätsanspruchs für die Bahnsteige, der zweite wirkt sich im gesamten Bahnhofsgebäude aus.

Außer dem Qualitätsanspruch wurde auch die Belastung der Bahnsteige mit Reisenden gegenüber den zu erwartenden bzw. geplanten Reisendenzahlen unzulässig reduziert:

  1. 40 % der S-Bahn-Umsteiger über die kommerziellen Flächen umgeleitet. Dass diese Annahme ausgesprochen unrealistisch ist, wird von PTV bestätigt, aber nicht in eine Korrektur der Analyse von Stuttgart 21 überführt (Punkt E.1). Für diesen Fehler wurde eine Entlastung der Engpässe auf dem Bahnsteige um rund 20 % abgeschätzt (Engelh. 2013 S. 29).
  2. Höhere Kapazität der Regionalverkehrszüge unberücksichtigt. Auch die höhere Kapazität der Regionalverkehrszüge blieb unberücksichtigt, für die eine um 25 % höhere Belastung der Bahnsteige abgeschätzt wurde (Engelh. 2013 S. 14).
  3. Nicht-Berücksichtigung von Doppelbelegungen. Insbesondere erzwingt die höhere Zugzahl im nur 8-gleisigen Tiefbahnhof die vielen Doppelbelegungen. Dies führt insgesamt zu einer doppelten Belastung (+100 %) wenn der Fahrgastwechsel des vorderen Zugpaars noch nicht abgeschlossen ist, wenn das hintere Zugpaar eintrifft. Bei einer Bahnsteigräumzeit von 4 Minuten und einer Zugfolgezeit von 2,5 Minuten ist das regelmäßig der Fall. Sobald mit einer regelkonformen Bahnsteigräumzeit von 2,5 Minuten gerechnet werden wird, entfällt dieser Beitrag. Im Kopfbahnhof dagegen entzerrt sich die Belastung im Fall einer Doppelbelegung, da die Ankommenden des späteren Zugs den Ankommenden des früheren Zugs erst in mehreren Minuten Abstand in Richtung Bahnsteigende nachfolgen.

Für die Gemeinschaftsflächen, d.h. die Querstege und das Bahnhofsgebäude, ist der folgende Punkt relevant:

  1. Lediglich die Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde wurden berücksichtigt. Es war nicht geprüft worden, ob die Reisenden der dem geplanten Verkehrswachstum (das rund 50 Züge fordert) entsprechenden Betriebsprogramme etwa bei den 49 Zügen des Stresstests, verarbeitet werden können. Die Reisenden einer höheren Zahl an Zügen pro Stunde führen bei einer anzunehmenden ähnlichen Auslastung unmittelbar zu einer entsprechend um rund 50 % höheren Belastung der Gemeinschaftsflächen, etwa der Querstege. Tatsächlich waren aber bei den 32 Zügen weniger Leerfahrten als üblich, also mehr mit Reisenden befüllte Züge angenommen worden, es blieb eine Reduktion um 5 bis 17 % (Engelh. 2013 S. 17), also rund 10 % gegenüber dem geplanten Wachstum.

Bevor ein "Ergebnis" bewertet werden kann, müssten diese Prämissen geklärt und geprüft worden sein. Sie ergeben eine Absenkung der Anforderungen ggü. den Zusagen bzw. Richtlinien:

  • Für die Bahnsteige auf 24 % des Niveaus [1 / (1,6 × 1,75 × 1,2 × 1,25) = 24 %] (Punkt 1-4, Punkt 5 entfällt, aufgrund der Korrektur von Punkt 1).
  • Für die Gemeinschaftsflächen auf 52 % des Niveaus [ 1 / (1,75 × 1,1) = 52 %] (Punkt 1 und 6).

Darüber hinaus ist notwendig, dass die von PTV festgestellten Abweichungen einzelner Parameter von einer realistischen Modellierung quantitativ bewertet worden wären und dass die Datengrundlage dokumentiert, geprüft und konsistent wäre:

  1. Freihändige Abschätzungen können nicht Grundlage der Bewertung sein. Die erheblich erleichternden Fehlannahmen etwa zu den S-Bahn-Umsteigern oder der Gleichverteilung der Zugbelastung lassen erst nach einer erfolgten quantitativen Abschätzung aller Abweichungen aussagen, in wieweit die Ergebnisse von Durth Roos "auf der sicheren Seite" liegen. Diese fehlt jedoch in der Arbeit von PTV (siehe unten Punkt D.2). Die freihändigen Gegenrechnungen positiver und negativer Effekte durch PTV sind für eine solche Bewertung nicht hinreichend und haben nur behauptende Qualität.
  2. Zählung von 2009 undokumentiert, unplausibel und zu niedrig. Die von PTV als wesentliche Basis der Bewertung herangezogene Reisendenzählung von 2009 ist weitgehend undokumentiert und erscheint unplausibel, es lässt sich sogar aus den Darstellungen von PTV ablesen, dass für die Bahnsteige eine außergewöhnlich geringe Belastungssituation gezählt worden war (siehe Punkt D.1).
  3. Ohne Plausibilisierung der angesetzten Verkehrsströme lässt sich Ergebnis nicht bestätigen. PTV führt aus (PTV 2013 S. 19): "Aus Sicht des Gutachters (PTV) lassen sich diese Prozesse [Routen-Führung der Personenströme, Anm. WikiReal] nicht ohne Kenntnis der jeweiligen von Durth Roos Consulting getroffenen Annahmen tiefer gehend bewerten." Oder: "Die übrigen Randsummen [...] lassen sich [...] nur bedingt abgleichen, da zu viele Randbedingungen offen sind." (S. 9) Es heißt, die "Größenordnungen" "passen". Das lässt Raum für Unsicherheiten in der Größe von Faktoren. Ohne eine weitere Eingrenzung der Plausibilität der angesetzten Fußgängerzahlen, insbesondere an den entscheidenden Durchgängen, entzieht dieser Disclaimer der Bestätigung des "Ergebnisses" von Durth Roos die Grundlage.
  4. Datengrundlage inkonsistent. PTV stellt dar (PTV 2013 S. 18): "Die hohen Spitzenstundenanteile führen auch zu Inkonsistenzen mit den durchgeführten Zählungen und daraus erfolgten Hochrechnungen auf die Prognose." Es erscheint fraglich, wie ein Ergebnis in Bezug auf die Qualität von S21 und den Vorteil ggü. dem Kopfbahnhof bestätigt werden kann, das auf inkonsistenten Daten beruht.

B. Bewertung der Bewegungsqualität im Kopfbahnhof unzutreffend

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PTV wandte die makroskopische Bewertungsmethode der Personenströme auch für den Kopfbahnhof an und kommt zu dem Schluss (PTV 2013 S. 33):

"Der Durchgangsbahnhof ist unter Ansatz gleicher Verkehrsmengen komfortabler als der Kopfbahnhof."

Hierbei hatte jedoch PTV die Bewegungsqualität für die Fußgänger im Kopfbahnhof falsch berechnet, indem praktisch eine punktuelle Belastung am Bahnsteigende angenommen wurde (PTV 2013 S. 25). Die Aussteiger sind jedoch im Kopfbahnhof in der Realität auf die Länge des Zuges verteilt und strömen gleichmäßig zum Bahnsteigende, der Bahnsteig wird "seriell" entleert. Am Ende des Bahnsteigs stehen gar nicht alle Aussteiger an, sondern treffen teils deutlich verspätet ein. Vom Zugende eines langen Zuges sind zwar rund 5 Minuten zu laufen, das bedeutet aber keinen schlechteren Bewegungskomfort.

Bei höherer Belastung aus längeren Zügen ergibt sich somit keine verschlechterte Qualität. Für die Rechnung im Gutachten hätten die Reisenden mit ihrem Gepäck vom Zugende bis zum Bahnsteigende rennen müssen, nur um dort noch am Engpass anstehen zu können. Im Tiefbahnhof jedoch stehen die Aussteiger ganz zwangsläufig lange an den verschiedenen Treppen an, bis sie vom Bahnsteig herunterkommen. In der verwendeten makroskopischen Berechnungsmethode hätte dies durchaus mit einer Nebenrechnung erfasst werden können, die ermittelt, in welcher Dichte der Abstrom am Bahnsteigende anlangt (siehe die in diesem Sinne von WikiReal durchgeführte Modellbetrachtung, Punkt G.). Das Ergebnis von PTV, dass sich die Qualität im Kopfbahnhof bei Mehrbelastung in der sogenannten "Sensitivität Stufe 2" (PTV 2013 S. 26) entsprechend der makroskopischen Berechnungsformel verschlechtert, ist aufgrund dieser Grundüberlegung nicht zutreffend.

C. Bewertung der Methode von Durth Roos

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Die dritte aber weniger entscheidende Kernaussage von PTV bestätigt die Korrektheit der von Durth Roos angewandten rechnerischen Methode. Auch frühere Kritik zu den Personenstromanalysen von Durth Roos (Engelh. 2013) hatte nicht den Berechnungsformalismus in Frage gestellt, vielmehr wurden die Prämissen, d.h. die Eingangsparameter kritisiert. Die Einschätzung von PTV, dass die Methodik wohl weitgehend korrekt angewandt wurde (PTV 2013 S. 18), trifft zu. Da das von Durth Roos eingesetzte Tool VISUM von PTV stammt (Durth Roos 2009 S. 8), hat sich PTV in diesem Punkt gewissermaßen selbst begutachtet. Weiterhin trifft zu, dass heutzutage eine mikroskopische Simulation (mit Individuen)[4] dem makroskopische Verfahren vorzuziehen wäre, wie auch PTV schreibt (PTV 2013 S. 19). Mit den mikroskopischen Verfahren können auch Stauerscheinungen berücksichtigt werden, die sich aus dem individuellen und inhomogenen Nutzerverhalten ergeben, etwa bei einzelnen gehandicappten Personen oder aufgrund des unterschiedlichen Gehverhaltens von Nutzern mit leichtem und schwerem Gepäck. Auch ist ein derart unzutreffender Rechenansatz wie die punktuelle Belastung des Bahnsteigendes nicht möglich, bzw. würde in der grafischen Darstellung der Simulation sofort auffallen.

D. Weitere Kritikpunkte an der Untersuchung von PTV

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Es erstaunt, wie die beiden zuvor genannten grundsätzlichen Fehler (A., B.) in den Hauptaussagen während der einjährigen Bearbeitungszeit durch den Gutachter PTV unerkannt bleiben konnten. Das Gutachten weist darüber hinaus noch weitere kritikwürdige Punkte auf, die im Folgenden aufgelistet werden: Die als wesentliche Referenz angegebene Reisendenzählung von 2009 ist vollkommen undokumentiert und erscheint unplausibel. Abweichungen der Parameter von einer realistischen Modellierung wurden ohne quantitative Bewertung und teils in der falschen Richtung gegeneinander aufgerechnet. Der Kopfbahnhof wurde in seiner Qualitätsbewertung systematisch benachteiligt. Die Personenstromanalyse von PTV von Dez. 2013 erscheint in einem Maß unausgereift und unausgewogen, dass dies auf Vorsatz hindeuten könnte und hinreichenden Grund für die Verweigerung der Honorierung bietet (siehe Fazit).

  1. Undokumentierte Reisendenzählung von 2009. Die Untersuchung von PTV stützt sich an mehreren wesentlichen Stellen auf die von Durth Roos durchgeführte Zählung der Reisenden im Kopfbahnhof von 2009 (PTV 2013 S. 19 ff). Diese Zahlen sind keine verlässliche Grundlage, ohne dass sie vollständig dokumentiert und veröffentlicht wären. Im gegenwärtigen Zustand sind sie eine unbelegte Behauptung zur Belastung des Kopfbahnhofs. Es ist anzunehmen, dass der Kopfbahnhof tatsächlich deutlich höher belastet ist, was ihn aber weniger trifft (siehe voriger Abschnitt). Es ist zu befürchten, dass mit diesen undokumentierten Zahlen die Messlatte für S21 unzulässig niedrig angelegt wird. Die Darstellung ohne jede Dokumentation, nicht einmal unter Nennung einer zitierfähigen Quelle, genügt nicht wissenschaftlichen Ansprüchen und ist als Verletzung der gutachterlichen Sorgfaltspflichten zu werten. Wesentliche Parameter können nicht quasi auf Zuruf in das Gutachten eingehen. Dem abschließenden Vergleich der Reisendenzahlen von der Zählung 2009 und der Prognose fehlt damit die belastbare Grundlage (PTV 2013 S. 18).
    1. Keine zitierfähige Quelle für die Zählung von 2009. In Bezug auf die für die Bewertung der Ergebnisse wesentlichen Grunddaten der Zählung von 2009 gibt es keine zitierfähige Quelle, zumindest nennt PTV in der gesamten Arbeit an keiner Stelle etwas entsprechendes, nicht einmal eine Anlage zur Personenstromanalyse von Durth Roos 2009.
    2. Keine Dokumentation der untersuchten Tage der Zählung. Es werden nicht die Wochen und nicht die Wochentage angegeben, zu denen die Zählung stattgefunden hatte. Das ist vollkommen unzureichend für Daten, die die Grundlage einer Bewertung sein sollen. Es lässt sich nicht bewerten, wie repräsentativ die Erhebung ist und ob sie nicht Zeiten mit außergewöhnlich niedriger Belastung betrifft. PTV erwähnt selbst die Variation der Zahlen mit den Erhebungszeiten, da "die Ergebnisse unterschiedlicher Zeitbereiche, Tage und Jahreszeiten miteinander abgeglichen werden mussten" (PTV 2013 S. 21).
    3. Keine Dokumentation der Zugtypen und -längen. PTV gibt nicht an, von welchem Typ (z.B. Doppelstock) die Züge waren und wieviele Waggons sie hatten. Damit ist nicht möglich zu beurteilen, wie sich die Zählung mit zukünftigen Betriebsprogrammen vergleicht.
    4. Maximal 667 Personen pro Zugpaar unglaubwürdig. Diese Zahl (PTV 2013 S. 33, s.a. S. 26) erscheint absolut unglaubwürdig angesichts der vielfach höheren Kapazität eines einzelnen Zuges. Zum Vergleich: Ein Regionalzug mit nur 5 Doppelstock-Waggons[5] hat 647 Sitz- und 600 Stehplätze, insgesamt eine Kapazität für 1.247 Reisende.[6] Die Auslastung der Sitz- und Stehplätze zu 100 % ist eine Standard-Grundlage für die Abschätzung der Belastung von Bahnhofsanlagen durch die Reisenden, sie wird im Regionalverkehr allerdings nur bei Großveranstaltungen bei großen Verspätungen oder nach Zugausfällen erreicht. Als Abschätzung für eine Untergrenze wird der Erfahrungswert für die tägliche Auslastung im Regionalverkehr von 100 % Sitz- und 25 % Stehplatzauslastung im morgendlichen Berufsverkehr verwendet.[7] Demnach sind statt der 667 Aussteiger pro Zugpaar eher 1.434 bis 2.244 Aussteiger als Spitzenwert im Regelbetrieb zu erwarten.
      • Die DB International setzte für ihre Personenstromanalyse 100 % Auslastung der Züge bei 90 % Aussteigern und 20 % Einsteigern im Regionalverkehr an (Durth Roos 09.09.09 S. 1). Für zwei Regionalverkehrszüge mit 5 Doppelstockwaggons führt das auf 2.244 Aussteiger.
      • Der Brandschutz-Leitfaden des Eisenbahn-Bundesamts gibt für die Entfluchtung als "größtmögliche Personenzahl im Regelbetrieb" ebenfalls 100 % Auslastung der Züge an zuzüglich 30 % dieser Personenzahl als Wartende am Bahnsteig, die auch zu evakuieren sind.[8] Das bestätigt die Auslastung, zum Anteil der Aussteiger wird hier keine Aussage gemacht.
      • Rechnet man mit dem Erfahrungswert für den täglichen Regelbetrieb mit 100 % Auslastung der Sitzplätze und nur 25 % Auslastung der Stehplätze[7] und einem Anteil der Aussteiger von 90 % erhält man 1.434 Aussteiger aus einem Zugpaar aus kurzen Doppelstock-Zügen.
    5. 12 % Reisende in der Spitzenstunde unglaubwürdig. Die Deutsche Bahn gibt für "heute" täglich 110.000 Reisende auf den Bahnsteigen vor dem Stuttgarter Gemeinderat an.[9][10] Die 12.857 gezählten Fahrgäste im Jahr 2009 (PTV 2013 S. 18) machen hiervon knapp 12 % aus. PTV selbst findet jedoch "kein Indiz" dagegen, dass für diese Spitzenstundenquote im Fernverkehr 15 % und den weitaus größeren Anteil des Regionalverkehrs 25 % anzunehmen sind. Im Mix des heutigen wie auch des Stresstest-Fahrplans ergeben sich im Mittel knapp 23 %. D.h. 2009 wurden vermeintlich in der Spitzenstunde knapp halb so viele Reisende gezählt, wie zu erwarten waren. Damit ist entweder die Zählung, die Prognose-Grundlage oder die Angabe der Bahn vor dem Gemeinderat vollkommen unglaubwürdig. Da die anderen Angaben noch keinem Zweifel unterliegen und auch wegen des vorausgehenden und des folgenden Punkts wird hier vor allem die Zählung von 2009 in Zweifel gezogen.
    6. Bahnsteig-Zahlen waren schon 2009 zu niedrig. Die Zählung für die Bahnsteige vom Juni 2009 (PTV 2013 S. 20), die von PTV "1:1" für die "HBS-Nachweise der Bahnsteige" "übernommen" wurde, war schon damals als zu niedrig erkannt worden. Für die Bewertung des Querbahnsteigs "war es notwendig, sowohl den Quell- als auch den Zielverkehr der Bahnsteige anzuheben" (PTV 2013 S. 21). Es ist erneut unwissenschaftlich, dass PTV nicht ausweist, wieviel Reisende oder wieviel Prozent diese Anhebung ausmacht.
    7. Spitzenstunde von 7:45 bis 8:45 Uhr unglaubwürdig. Die für die Nachzählung vom Sommer 2009 angegebene Spitzenstunde (PTV 2013 S. 20) liegt knapp eine ganze Stunde nach der Spitzenstunde bei den Zügen von 6:50 bis 7:50 Uhr (Fahrplan 2011). In der tatsächlichen Spitzenstunde fahren rund 15 % mehr Züge als zu der von PTV angegebenen Zeit. Es wird nicht erläutert, wie es zu dieser überraschenden Definition der Spitzenstunde kommt.
    8. Zählung von 2009 von Durth Roos bei Spitzenstunden nicht herangezogen. PTV selbst stellt die Ergebnisse der Zählung von 2009 in Frage, wenn darstellt wird, dass Durth Roos 2009 diese vorhandenen Daten für die entscheidenden Spitzenstunden nicht nutzte, sondern auf die Annahmen von 1997 zurückgriff (PTV 2013 S. 17/18). Es diskreditiert das Zählungsergebnis, wenn der Autor der Erhebung an einer Stelle auf seine Verwendung verzichtet, an der es einen erheblichen Mehrwert gestiftet hätte.
  2. Freihändige Gegenrechnung positiver und negativer Abweichungen. PTV beschreibt mehrere deutlich erleichternde Annahmen in der Untersuchung von Durth Roos und rechnet freihändig erschwerende Abweichungen dagegen, ohne sie quantitativ zu bewerten. Die folgende Auflistung gibt zu Beginn des jeweiligen Eintrags die von PTV angenommene erleichternde (–) oder erschwerende (+) Wirkung für die Berechnungen von Durth Roos an, darunter erscheint in rot die hier in erster Näherung geschätzte Quantifizierung der Korrektur.
    1. (+) Gleichmäßige Richtungs-Aufteilung der Personenströme. Bei Durth Roos waren an jedem Durchgang gleich viele Reisende in beide Richtungen, also gleich viele Einsteiger wie Aussteiger angenommen worden. PTV hält dies für eine Erschwernis. PTV stellt klar: "Die größten Abweichungen entstehen dadurch, dass die Anteilsmatrix symmetrisiert ist [...]" und weist auf die "maßgebende Bedeutung" der Gegenströme der während der Spitzenstunden auftretenden "Richtungsüberhänge" hin (PTV 2013 S. 6). Es wird von PTV jedoch geschlussfolgert: "In der Konsequenz führt dies allerdings zu einer Abschätzung auf der sicheren Seite, da durch die Hochrechnung schwacher Relationen die Gesamtmenge überschätzt wird." (ebd.).
      (–) 15 % [Wirkung entgegengesetzt!]. Letzteres ist nicht richtig, da Durth Roos mit diesem Vorgehen vielmehr gleichermaßen schwache Relationen über- und starke Relationen unterschätzt hat mit einer netto entlastenden Wirkung. Der von PTV in den Gesamtzahlen festgestellte ungleiche Abstand der Aussteiger und Einsteiger zur Zählung von 2009 (PTV 2013 S. 18) ist schon deshalb ohne Bedeutung, da die Werte der Zählung nicht belastbar sind (Punkt D.1). Tatsächlich wurde die besonders anspruchsvolle Belastungsspitze der vielen Aussteiger zu einem Großteil auf die Einsteiger mit deutlich entlastender Wirkung umverteilt. Verglichen mit der regulären Bahnsteigräumzeit von 2,5 Minuten tragen die überhöht angenommenen Einsteiger mit einer Zustromzeit von 5 Minuten nur zu 50 % bei der Belastung der Durchgänge und Treppen bei. In der Realität sind zur Stoßzeit nicht die Hälfte sondern nur 24 % der Reisenden der Spitzenstunde Einsteiger (PTV 2013 S. 21 "Summe Bahnsteige"). Es ergibt sich eine Erleichterung der Simulation um 1 – (0,5 + 0,5 × 0,5) / (0,76 + 0,5 × 0,24) = 15 %. Diese Abschätzung ist konservativ, da weiterhin eine optimale Auslastung der Rolltreppen angenommen wird, dies ist aber bei den asymmetrischen Belastungen nicht immer zu erwarten.
    2. (–) Angleichungsfaktor zu niedrig angesetzt. PTV weist aus, dass der Angleichungsfaktor für die Personenströme, der ihre Abbremsung durch Gegenverkehr berücksichtigt mit 1,05 zu günstig gewählt worden war (PTV 2013 S. 15, 18), schätzt aber nicht die quantitative Wirkung dieses Fehlers ab.
      (–) 5 %. Bei einem Gegenverkehrsanteil von 24 % (siehe zuvor) wäre laut der von PTV dargestellten Grafik (PTV 2013 S. 15) vielmehr mit einem Faktor von 1,1 (Abweichung rund 5 %) zu rechnen gewesen. Auch hier hat PTV den erleichternden Effekt vorschnell und unzulässig mit einer vermeintlich zu hoch angesetzten Prognosebelastung verrechnet.
    3. (–) Gleichmäßige Aufteilung der Züge. Bei Durth Roos wurden – was in der Simulation erleichternde Wirkung hatte – die Reisenden der Spitzenstunde auf 29 Züge (32 Züge inkl. Leerfahrten) vollkommen gleichmäßig verteilt.[11] Dies entspricht aber nicht der Realität. PTV nennt diese Abweichung (PTV 2013 S. 11) eine "günstige Annahme", rechnet dies aber ohne quantitative Abschätzung und ohne Berücksichtigung anderer Abweichungen mit der vermeintlich zu hoch angesetzten Gesamtbelastung auf.
      (–) 29 %. Typische Faktoren, die diesen Wert eingrenzen können, sind beispielsweise: • Die Kapazität eines kurzen Regionalzugs liegt einen Faktor 1,35 über der eines langen ICE.[12] • Für die schwankende Auslastung der Züge ergibt sich aus den von PTV genannten Zahlen ein Faktor von 1,39.[13] • PTV berichtet von ähnlichen Faktoren von 1,3 und 1,38, die die statistische Abweichung der Spitzenviertelstunde vom Stundenmittel bzw. für die Spitzen-2-Minuten-Spanne ggü. der Viertelstunde wiedergeben (PTV 2013 S. 12). • Als Erfahrungswert für die "maßgebliche Tür", d.h. die höchstbelastete Tür eines Zugs gilt ein Faktor 1,5 über dem Durchschnitt.[14] Da sich zwei Schwankungen (Regional-/Fernverkehrszug und die Auslastungsschwankung) überlagern, erscheint es gerechtfertigt, vorsichtig geschätzt mit einem Faktor 1,4 zu rechnen, um den das Maximum der Reisendenzahl eines Zuges über dem Durchschnitt der Spitzenstunde liegt. Das bedeutet, dass die Simulation von Durth Roos mit einer um rund -29 % erleichterten Personenbelastung allein aufgrund dieses Effekts berechnet wurde.
    4. (–) Umleitung von 40 % der S-Bahn-Umsteiger über kommerzielle Flächen. PTV bestätigt hier frühere Kritik (Punkt E.1) und bezeichnet die Annahmen als "überraschend" und "zu günstig" mit einer erleichternden Wirkung für die Analyse (PTV 2013 S. 8, 18, 22). PTV versäumt aber, eine Korrektur für die Bewertung von Stuttgart 21 vorzunehmen.
      (–) 20 %. Die relative Erleichterung durch den unrealistisch hohen Prozentsatz von 40 % der S-Bahn-Umsteiger, die laut Durth Roos den Umweg über die kommerziellen Flächen wählen sollen, war schon zuvor mit rund 20 % geringerer Personendichte an den kritischen Engpässen abgeschätzt worden (Engelh. 2013 S. 20, siehe unten Punkt E.1 und die zugehörige Abbildung).
    5. "Passende Größenordnung" in der Routenwahl zu ungenau. Nachdem PTV die Routenwahl der Fußgänger bei Durth Roos nicht zu plausibilisieren vermochte, wurde freihändig festgestellt, dass die "Größenordnung" "passt" (oben Punkt A.9). Das ist eine erneute unzulässige freihändige Festlegung.
      (+) 100 % oder (–) 50 % oder (?). Es bleibt eine Unsicherheit in Höhe von Faktoren. Auf einer solchen Basis lässt sich keine quantitative Bewertung treffen. An diesem Punkt hätte PTV eigentlich sein Mandat beenden müssen und eine neue nachvollziehbar dokumentierte Personenstromanalyse fordern müssen.
  3. Der Kopfbahnhof wurde in der Betrachtung unfair benachteiligt. In mehreren Punkten war die Betrachtung des Kopfbahnhofs durch die PTV unausgewogen. Selbst wenn die Bewertung der bestehenden Anlage mit der makroskopischen Methode beauftragt worden war, hätte aus wissenschaftlicher Sorgfalt auf die Einschränkungen der Betrachtung und auf die teils mit minimalem Aufwand möglichen Ertüchtigungen hingewiesen werden müssen. Auch hätte die Diskrepanz eines ermittelten vermeintlichen Nachteils im Verhältnis zu den unübersehbaren Vorteilen des Kopfbahnhofs von einer anderthalb mal so großen Bahnsteigfläche und einer doppelten Gleiszahl erläutert werden müssen.
    1. Im Tiefbahnhof rund 10 % höhere Gehgeschwindigkeit für Treppen angesetzt. Für die Treppenanlagen im Tiefbahnhof war von Durth Roos durchgehend eine Gehgeschwindigkeit von 0,6 m/s angesetzt worden (PTV 2013 S. 11) und zwar sowohl treppab wie treppauf. Die Richtlinie sieht jedoch 0,6 m/s treppab und 0,5 m/s treppauf vor (RiL 813.0202A01 S. 5). Dies wurde bisher, insbesondere auch zuletzt von PTV übersehen, obwohl sich PTV des Unterschieds bewusst war (PTV 2013 S. 13, 11, 16, 31). Für den Kopfbahnhof wurde hingegen laut PTV durchgehend eine Gehgeschwindigkeit von 0,5 m/s (PTV 2013 S. 31) angesetzt. Dagegen war in den Rechnungen von PTV offenbar eine Unterscheidung der Richtungen vorgenommen worden (Tabelle 13 ebd.). Es verbleibt eine Benachteiligung des Kopfbahnhofs von im Mittel rund 10 %.
    2. Bahnsteig Stuttgart Hbf, 1960: Ohne Einbauten.[15]
      Bahnsteig Stuttgart Hbf, 1924: Ohne Einbauten.[15]
      Temporäre Einbauten als unumgänglich behandelt. Die Verschmälerungen der nutzbaren Fläche an den Bahnsteigenden ergeben sich durch teils temporäre oder unnötige Einbauten, wie Ständer von Anzeigetafeln oder ein Containerhäuschen auf Gleis 6 (PTV 2013 S. 24). Tatsächlich waren die Bahnsteige historisch ohne Hindernisse gebaut worden und wiesen auch beispielsweise noch 1960 an den Bahnsteigenden keine Einbauten auf.[15]
    3. Mögliche Ausbauten im Kopfbahnhof blieben unberücksichtigt.
      • Entschärfung der S-Bahn-Treppenabgänge unberücksichtigt. PTV erwähnt zwar die Verschmälerung des Treppenabgangs auf Bahnsteig 1 und die entsprechende Verbreiterung der daneben liegenden Durchgänge, was eine Top-Bewertung mit Qualitätsstufe B erbrachte (PTV 2013 S. 27). Nicht erwähnt wurde von PTV insbesondere bei dem Qualitätsvergleich mit S21, dass diese Maßnahme für die anderen Bahnsteige gleichermaßen umsetzbar wäre und die Engpässe an den Abgängen zur S-Bahn vollständig entschärfen würde.
      • Im Kopfbahnhof befinden sich immer noch die inzwischen vollkommen überflüssig gewordenen Gepäckbahnsteige. Dies bietet Raum für umfangreiche Bahnsteigverbreiterungen.
    4. Doppelt so viele Gleise im Kopfbahnhof unberücksichtigt. Bei gleicher Belastung halbiert sich die mittlere Zugfrequenz im Vergleich zum Tiefbahnhof, damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Zugpaar gleichzeitig ankommt, entsprechend verringert, was die Fußgängeranlagen deutlich entlastet.
    5. Anderthalbfaches Flächenangebot im Kopfbahnhof unberücksichtigt. Die im Mittel reduzierte Belastung im Kopfbahnhof zeigt sich auch in dem insgesamt rund 64 % höheren Flächenangebot des Kopfbahnhofs auf den Bahnsteigen.
    6. Fluchttreppenhäuser in den Personenströmen von Stuttgart 21 unberücksichtigt. Benachteiligend für den Kopfbahnhof wirkt auch die Bevorteilung des Tiefbahnhofs: Es gehörte zwar nicht zur Aufgabenstellung von PTV, eine neue Personenstromanalyse für den Tiefbahnhof unter Berücksichtigung der Fluchttreppenhäuser vorzunehmen. Da aber die Planung der Fluchttreppenhäuser schon bei Beauftragung von PTV bekannt war und im Laufe des Jahres 2013 weiter konkretisiert wurde, hätte PTV aus wissenschaftlicher Sorgfalt zumindest darauf hinweisen müssen, dass diese Planung eine Verschärfung der Situation für die Fußgänger auf den Bahnsteigen bei Stuttgart 21 bewirkt.
  4. Qualitätsstufe D unzulässigerweise als hinreichend behandelt. PTV gibt einerseits klar wieder, dass für Stuttgart 21 das Qualitätsziel Stufe C vorgegeben worden war (PTV 2013 S. 13/14, vgl. Durth Roos 1998, 2009[16]): "So lange ein bewertetes Verkehrsobjekt noch mindestens die Qualitätsstufe C erreicht sind die Qualitätsvorgaben der Bahn erfüllt. " Dies wurde jedoch von PTV an keiner Stelle geltend gemacht, sondern vielmehr Stufe D so behandelt, als würde sie auch hinreichen. Wo nur noch Stufe D erreicht wird, wird nicht die Verfehlung des Qualitätsziels festgestellt, sondern vielmehr einigermaßen keck behauptet (PTV 2013 S. 16): "Die grundsätzliche Frage, ob eine Verkehrsqualität QSV C oder QSV D anzustreben ist wird von der PTV nicht bewertet."
  5. Milchmädchenrechnung mit den 49 Zügen des Stresstests. Die Argumentation von PTV (PTV 2013 S. 19): "Der Einsatz einer höheren Zahl von Zügen beispielsweise entsprechend des sog. Stuttgart 21 Stresstestes würde bei einer gleichbleibenden Anzahl von prognostizierten Fahrgästen je Stunde dazu führen, dass die einzelnen Zugpaare geringer frequentiert wären und sich somit die für die rechnerischen Nachweise zu Grunde gelegte Belastung reduzieren würde." ist eine Milchmädchenrechnung ohne praktischen Wert. Die gemäß dem für Stuttgart 21 geplanten Verkehrswachstum zu erwartenden rund 50 Züge in der Spitzenstunde würden nur mit einer ähnlichen Auslastung wie heute bestellt werden. Wenn man die von Durth Roos angenommene Auslastung bei 32 Zügen in der Stunde auf die 49 Züge des Stresstests umlegt, erhält man gut 50 % mehr Belastung durch Reisende auf den Gemeinschaftsflächen und auf den Bahnsteigen entsprechend den häufigen Doppelbelegungen eine nahezu doppelt so hohe Belastung.
  6. Widersprüchliche Bewertung der Verkehrsprognose. PTV urteilt zu Beginn, dass der Vergleich mit aktuell erarbeiteten Verkehrsprognosen "kein Indiz dafür liefert, dass die angesetzte Prognose anzuzweifeln ist" (PTV 2013 S. 6). Später wird jedoch von PTV geurteilt, dass die Prognose der Aussteiger "als plausibel eingestuft" wird und die der Einsteiger jedoch als "deutlich zu hoch" (PTV 2013 S. 18). Somit ist die Prognose laut PTV nicht zu halten.

E. Bestätigung früherer Kritik durch PTV

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Durth Roos 2009: Umleitung von 40% der S-Bahn-Umsteiger über die kommerziellen Flächen (Engelh. 2013 S. 19, Planausschnitte aus Durth Roos 2009 Anl. 11.2-11.5)

Die Arbeit von PTV hat aber auch frühere Kritik in wesentlichen Punkten bestätigt. Die unplausible Annahme, dass 40 % der S-Bahn-Umsteiger einen beschwerlichen Umweg über die kommerziellen Flächen nehmen mit der Wirkung, dass die kritischen Engpässe entlastet werden, hat PTV deutlich bestätigt, aber nicht für Stuttgart 21 korrigiert. Auch die Ausblendung der Durchläufer durch das Bahnhofsgebäude aus der Untersuchung wird von PTV klar als unzulässig ausgewiesen. Das unhaltbare Vorgehen der Bahn, nur diese Werte öffentlich zu präsentieren, wird jedoch nicht kommentiert.

  1. Kritik an den 40 % umgeleiteten S-Bahn-Umsteigern bestätigt. Die zuvor schon kritisierte Umleitung eines unrealistischen hohen Anteils von 40 % der S-Bahn-Umsteiger über die kommerziellen Flächen (Engelh. 2013 S. 17 ff) wird von PTV bestätigt (s.a. zuvor Punkt D.2.d). Der Umweg bedeutet für die S-Bahn-Umsteiger erheblich verlängerte Wege und 14 Meter zu überwindende Höhendifferenz (siehe Abb. rechts). PTV bezeichnet diesen Ansatz als "überraschend" (PTV 2013 S. 8) und mit einer erleichternden Wirkung( S. 22). Es heißt für die Durth Roos-Untersuchung, diese "Annahmen bezüglich des Routings im Kundenverkehr sind tendenziell zu günstig getroffen" (S. 18), da in der Realität "insbesondere während der morgendlichen Spitzenstunde" "sehr häufig der direkte Weg zum Umsteigen genutzt wird und nur wenige Umwege zum Umsteigen in Kauf genommen werden" (S. 22). PTV nennt die Ursache für die Fehlannahme: Durth Roos hatte in seiner Abschätzung Tagesdurchschnittswerte verwendet, so dass "das vermutlich signifikant unterschiedliche Nutzerverhalten während der Morgenspitze nicht nachvollzogen werden konnte. Erschwerend hinzu kommt, dass die in der damaligen Untersuchung genannte Nutzung »Läden« (Einkauf) nicht zwangsläufig dazu führen muss, dass die Bahnsteighalle betreten werden muss, da die kurzfristigen Bedürfnisse auch direkt am Querbahnsteig abgedeckt sind." (S. 22).
  2. Szenario ohne Durchläufer irrelevant. PTV bestätigt auch, dass das von Durth Roos untersuchte Szenario einer Bahnhofsbelastung ohne die "Durchläufer", d.h. der Passanten durch das Bahnhofsgebäude von der "alten City" in das neue Stadtviertel, irrelevant ist oder mit den Worten von PTV "zu vernachlässigen" ist (PTV 2013 S. 8). Es ist bemerkenswert, dass PTV nicht darauf hinweist, dass die DB AG in ihren relevanten Ergebnisdarstellungen etwa vor dem Stuttgarter Gemeinderat nur das unrealistisch um diese unvermeidliche Personengruppe erleichterte Szenario vorgestellt hatte (Engelh. 2013 S. 42). Dies hatte die Wirkung, dass zahlreiche Engpässe, die eigentlich durchgefallen wären, noch als bestanden dargestellt wurden.

Bahnhofsvergleich WikiReal 2014

F. Vergleichstabelle Kopfbahnhof und Tiefbahnhof

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→ Hauptartikel: Personenzugänge/Bahnhofsvergleich#Vergleichstabelle

Der von PTV vorgenommene Vergleich von Stuttgart 21 mit dem Kopfbahnhof berücksichtigte nicht hinreichend die unterschiedliche Anlage der Bahnsteige und vor allem die grundlegenden Parameter beider Bahnhöfe mit ihren Auswirkungen auf die Personenströme. Eine Vergleichstabelle stellt die wesentlichen Parameter einander gegenüber: Der einzige Nachteil des Kopfbahnhofs durch seine geringere Bahnsteigbreite von 8,40 Metern gegenüber 10 Metern bei Stuttgart 21 wird durch die mehr als anderthalbfache Bahnsteigfläche und die doppelte Gleiszahl, sowie die serielle Entleerung der Bahnsteige und die viel geringere Anzahl an Engpässen weit überkompensiert. Im Ergebnis ist der Kopfbahnhof für die Reisenden deutlich komfortabler und aufgrund seiner ebenen und offenen Bauweise auch deutlich sicherer verglichen mit Stuttgart 21.

G. Modellbetrachtung Kopfbahnhof und Tiefbahnhof

→ Hauptartikel: Personenzugänge/Bahnhofsvergleich#Modellbetrachtung

Der von PTV vorgenommene Vergleich von Stuttgart 21 mit dem Kopfbahnhof war methodisch und im Ergebnis falsch. Für ein Verständnis der Personenströme wurden von WikiReal die makroskopischen Berechnungsformeln in einem vereinfachten Modell, aber unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Lastverteilung eingesetzt. Dabei zeigt sich, dass durch die serielle Bahnsteigentleerung und die niedrigere Zugfrequenz im Kopfbahnhof nur selten und dann auch nur geringe Wartezeiten entstehen. Dies ist nur dann der Fall, wenn an einem Bahnsteig gleichzeitig zwei Züge eintreffen. Dagegen müssen zu Zeiten hoher Belastung bei Stuttgart 21 praktisch alle Reisenden aus allen Zügen teils mehrere Minuten an den Treppen anstehen, bevor sie den Bahnsteig verlassen können.

  1. Die Reisenden aus hochbelasteten Regionalverkehrszügen können den Bahnsteig im Kopfbahnhof und bei S21 etwa gleichschnell verlassen. In der Modellbetrachtung von Regionalzügen aus 5 Doppelstock-Waggons kommen bei Stuttgart 21 die Zuginsassen im günstigen Fall mit rund 1,63 Minuten etwas schneller vom Bahnsteig als im Kopfbahnhof mit 2 Minuten. Ungünstigenfalls, wenn der Zug zwischen Steg B und C hält, brauchen sie bei S21 jedoch rund 2,9 Minuten. Im Mittel verschwindet der Vorteil von S21 fast.
  2. Im Tiefbahnhof betragen die Wartezeiten der Reisenden ein Vielfaches verglichen mit dem Kopfbahnhof. Bei Stuttgart 21 ist praktisch jede Ankunft mit teils mehreren Minuten Wartezeit verbunden, bevor der Bahnsteig verlassen werden kann. Es ergeben sich in der Modellbetrachtung mit 49 Zügen in der Stunde mindestens während 7,9 Minuten Wartezeiten bzw. Stauungen im Tiefbahnhof. Das liegt rund einen Faktor 13 über den im Kopfbahnhof zu erwartenden durchschnittlich etwa 0,6 Minuten.
  3. Bei S21 kann es auch über 8 Minuten dauern, bis man vom Bahnsteig herunterkommt. Bei Stuttgart 21 bewirken die hohe Zugfrequenz und die Doppelbelegungen Stauerscheinungen, die einzelne Reisende 8 Minuten und mehr auf dem Bahnsteig festhalten können. Das ist doppelt so lange wie der Maximalwert im Kopfbahnhof in der Modellbetrachtung.
  4. Im Ergebnis ist der Bewegungskomfort im Kopfbahnhof deutlich besser bei gleicher Verkehrsbelastung entsprechend dem Modellprogramm aus 49 Zügen pro Stunde.

Fazit

H. Verdacht gezielter Täuschung durch PTV

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Die Personenstromanalyse von PTV vom Dezember 2013 (PTV 2013) weist derart schwere Mängel auf, dass es fraglich ist, ob überhaupt ein Anspruch auf Erstattung der Gutachtengebühren durch das beauftragende Landesverkehrsministerium besteht (s.u. Abschnitt I.). Die Vielzahl und die Systematik der Mängel erreicht ein solches Ausmaß, dass Fahrlässigkeit unwahrscheinlich erscheint und der Verdacht auf eine gezielte Täuschung begründet erscheint. Für die Bewertung des Gutachtens bleiben nur die zwei Alternativen "grob fehlerhaft" oder "grob unaufrichtig". Diese Auffälligkeiten könnten den Verdacht begründen, dass die PTV AG weniger die Interessen ihres Auftraggebers des Landesverkehrsministeriums als vielmehr mögliche Folgeaufträge durch den möglichen Großkunden DB AG im Blick hatte. Die DB AG war in die Erstellung des Gutachtens eingebunden worden (MVI 13.03.14). Die wesentlichen Punkte für diese Einschätzungen sind:

  1. Urteil "auf der sicheren Seite" ist ohne Prüfung der Eingangsgrößen unzulässig (Punkt A).
  2. Serielle Entleerung im Kopfbahnhof unberücksichtigt (Punkt B).
  3. Qualitätsstufe C vorgegeben, aber Stufe D akzeptiert (Punkt D.4).
  4. Die freihändige Bewertung von Parameterabweichungen verstößt gegen die gesetzlichen Anforderungen (Folgeabschnitt) (Punkt D.2).
  5. Verschweigen naheliegender Verbesserungspotentiale beim Kopfbahnhof (Punkte D.3.b, D.3.c).
  6. Begünstigung des Tiefbahnhofs bei den Gehgeschwindigkeiten auf den Treppen (Punkt D.3.a).
  7. Bewertung "auf der sicheren Seite", obwohl nur "Größenordnungen" nachvollziehbar waren (A.9, D.2.e).
  8. Zählung von 2009 bekanntermaßen zu niedrig, aber dennoch Maßstab für S21, außerdem Ausmaß der Abweichung verschwiegen (Punkt D.1.f).

I. Ungerechtfertigte Honorierung von PTV

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Unabhängig von einem möglichen Vorsatz sind die Mängel der Personenstrom-Analyse von PTV (PTV 2013) so gravierend, dass das für das 39-seitige Gutachten das Honorar von 38.556 Euro ungerechtfertigt erscheint, das vom Landesverkehrsministerium (MVI) erstattet wurde.[17] Gutachter haben mehrere Sorgfaltspflichten zu erfüllen, werden diese verfehlt, besteht kein Anspruch auf eine Honorierung, was bei der PTV-Untersuchung der Fall ist, wie im Folgenden dargelegt. Aus haushalterischer Verantwortung ist das MVI im voliegenden Fall verpflichtet, das Honorar zurückzufordern.

  1. Qualitätsansprüche an Gutachten. Ein Gutachten ist höchstpersönlich, unabhängig, weisungsfrei, eigenverantwortlich, unparteiisch und gewissenhaft zu erstatten. Es müssen die allgemein anerkannten Regeln der Technik eingehalten werden.[18] Das ist bei PTV in vielen Punkten nicht der Fall:
    • Die Bestätigung des Ergebnisses einer Berechnung ohne Prüfung der Eingangsparameter ist nicht möglich (Punkt A.).
    • Die Anwendung der makroskopischen Berechnungsformel für den Kopfbahnhof mit einer punktförmigen Belastung am Bahnsteigende ist methodisch falsch (Punkt B.).
    • Wesentliche Grunddaten eines Gutachtens müssen dokumentiert sein, was bei der Zählung von 2009 nicht der Fall ist (D.1).
    • Die "freihändigen" Bewertungen von PTV (D.2), die systematische Benachteiligung des Kopfbahnhofs (D.3) und die logischen Unzulänglichkeiten (D.4-D.6), entsprechen nicht einer gewissenhaften und regelkonformen Bearbeitung und sind im Ergebnis falsch.
    • Der Gutachter selbst stellt fest, dass er seine Aufgabe eigentlich nicht ausführen kann und wesentliche Eingangsgrößen nur nach der Größenordnung bestätigen kann, so dass eine Unsicherheit von Faktoren verbleibt (Punkt A.9, D.2.e), liefert dann aber doch ein definitives Ergebnis mit einer Bewertung der Leistungsfähigkeiten ab!
  2. Gutachten müssen nachvollziehbar sein. Gutachen müssen die Begründung für die Schlussfolgerungen des Sachverständigen enthalten. Häufig fehlen diese Inhalte in Gutachten und dadurch sind diese Gutachten unbrauchbar. Ein Gutachten, das nach Aufbau und Inhalt nicht den geltenden Standards entspricht, kann selbst bei korrektem Endergebnis fehlerhaft sein. Ein fehlerhaftes Gutachten wiederum kann eine Haftung auslösen oder braucht nicht vergütet zu werden.[18] Das bestätigt die Rechtssprechung[19][20][21][22] und die Fachliteratur[23][24].
    Das Gutachten von PTV ist wegen der zuvor genannten Qualitätsmängel nicht nachvollziehbar.
  3. Gutachter sind allein für die Richtigkeit ihrer Gutachten verantwortlich. "Sonderfachleute müssen sich die für ihr Gutachten notwendigen Informationen in eigener Verantwortung beschaffen. Dazu müssen sie ihrem Auftraggeber die Fragen stellen, die zur Klärung des Sachverhaltes erforderlich sind. Sie dürfen sich nicht darauf verlassen, daß ihr Auftraggeber von sich aus auf alle wesentlichen Punkte hinweisen werde." (OLG Köln, 06.03.1998 - 19 U 116/97, justiz.nrw.de). PTV kann sich nicht darauf berufen, der Gutachtenauftrag sei in dem Maß eingeschränkt worden, dass die zuvor genannten Fehleinschätzungen erzwungen worden wären. Der Gutachter ist verpflichtet, den Sachverhalt selbstständig so weit zu klären, dass eine den Qualitätskriterien genügende Bearbeitung möglich ist:
    • Insbesondere hätte auch die Berücksichtigung der Fluchttreppenhäuser von PTV geklärt werden müssen (D.3.f), da deren Planung bei Beauftragung von PTV schon bekannt war.
    • Dort wo PTV hinweist, dass wesentliche Informationen von Durth Roos benötigt würden (D.2), hätten diese auch eingeholt werden müssen. Stattdessen freihändig zu bewerten ist unverantwortlich.
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Dokumente

Durth Roos 09.09.09   Durth Roos Consulting GmbH, "Stellungnahme zur Untersuchung der DB International vom 27.03.2008", 09.09.2009
Durth Roos 2009   Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand)", 09.2009 (pdf cams21.de)
Durth Roos 2012   Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand); Detailbetrachtungen", 08.02.2012
Engelh. 2013   Christoph Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf wikireal.org)
MVI 12.03.14   MVI Baden-Württemberg, "Stellungnahme zur Berichterstattung über eine vom MVI beauftragte Untersuchung zur Personenstromanalyse des Stuttgarter Hauptbahnhofs S 21", 12.03.2014 (mvi.baden-wuerttemberg.de)
MVI 13.03.14   "Verkehrsministerium weist Vorwurf der Geheimniskrämerei zurück", 13.03.2014 (mvi.baden-wuerttemberg.de)
MVI 14.03.14   MVI Baden-Württemberg, "Stuttgart 21 - Begleitinformation zur Untersuchung der Personenstromanalyse zum Hauptbahnhof Stuttgart durch PTV", 14.03.2014 (pdf mvi.baden-wuerttemberg.de)
PTV 2013   PTV Planung Transport und Verkehr AG, "Stuttgart 21 Hauptbahnhof S21 Personenstromanalyse", Schlussbericht, 17.12.2013 (pdf mvi.baden-wuerttemberg.de)
Richtlinie 813   Deutsche Bahn AG, Richtlinie 813 "Personenbahnhöfe planen", darin besonders 813.02 "Bahnsteige und ihre Zugänge planen" (pdf).

Einzelnachweise

  1. 13.03.2014, stuttgarter-nachrichten.de, "Verkehrministerium rechtfertigt Gutachten-Praxis"
  2. 27.11.2010, 8. Tag der Faktenschlichtung, 11:08 Uhr, Ingulf Leuschel nennt ausdrücklich 2,5 Min. als Zugfolgezeit
    29.10.2010, 2. Tag der Faktenschlichtung, 12:12 Uhr, Werner Weigand liefert eine weitere Bestätigung dafür mit der Aussage: "unter 3 Min."
  3. Die 75 % sind eine Korrektur zu den zuvor abgeschätzten 40 % (Engelh. 2013 S. 9). Durth Roos hatte in der Arbeit von 2009 nicht ausdrücklich auf die gegenüber 1998 verschobene Qualitätsgrenze der Stufe C von 0,5 auf 0,4 Personen/m² hingewiesen, so dass dieser neue Grenzwert zunächst übersehen wurde.
  4. Z.B. SimWalk Transport (http://www.simwalk.com/de/)
  5. Z.B. BR 146 (Lokomotive) + 4 × BR 753 (Doppelstockwaggon) + 1 BR 765 (Doppelstock-Steuerwagen)
  6. 12.2003, Deutsche Bahn AG, "Unsere Schienenfahrzeuge im Regional- und Stadtverkehr", S. 12 (pdf de.scribd.com)
  7. a b Erfahrungswert für die Spitzenbelastung, vgl. z.B. den in etwa gleich großen Empfehlungswert einer Auslastung von 120 % der Sitzplätze im Regionalverkehr in Sachsen-Anhalt (Antwort der Landesregierung Sachsen-Anhalt auf eine Kleine Anfrage, "Nahverkehrsverträge des Landes Sachsen-Anhalt II – Freihändige Vergabe von Elektronetz Nord", Anlage 3 "Qualität", S. 13 / pdf Bl. 127, pdf landtag.sachsen-anhalt.de)
  8. Eisenbahn-Bundesamt, "Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.03.2011, (pdf eba.bund.de)
  9. 20.07.2012, Eckart Fricke, Konzernbevollmächtigter für das Land Baden-Württemberg, "Anfrage Bündnis 90 / DIE GRÜNEN zur Leistungsfähigkeit des neuen Hauptbahnhofes Stuttgart 21 vom 05.06.2012", schriftliche Stellungnahme, S. 1
  10. 24.07.12, Sven Hantel, Regionalleiter Südwest, "24.07.2012 UTA Stuttgart 21", Foliensatz zur Präsentation im Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012, Folie 11 (pdf).
  11. Durth Roos war von einem Betriebsprogramm mit 32 Zügen in der Spitzenstunde ausgegangen, da aber einzelne Züge nur eine Ankunft oder Abfahrt lieferten und die zweite Fahrt eine Leerfahrt von und zur Abstellanlage ohne Reisende war, wurden nur 29 Züge gezählt, auf die die Reisendenzahl der Spitzenstunde verteilt wurde.
  12. Ein nur 153 m langer Regionalzug mit 5 Doppelstock-Waggons hat 1.247 Sitz- und Stehplätze. Ein 400 m langer ICE hat 920 Sitzplätze. Der Regionalzug hat also 35 % mehr Kapazität.
  13. PTV nennt minimal 286 und maximal 667 Fahrgäste (PTV 2013 S. 26). Nimmt man an, dass der Durchschnitt in erster Näherung in der Mitte liegt, liegt der Maximalwert 39 % über dem Mittelwert.
  14. B. Rüger, "Einfluss von Reisegepäck auf die Fahrgastwechselzeit", in: Arbeiten des Instituts für Eisenbahnwesen Nr. 32, TU Wien, 10.2004, S. 55, pdf [http://www.eiba.tuwien.ac.at/fileadmin/mediapool-eisenbahn/Diverse/Institutshefte/IH32.pdf eiba.tuwien.ac.at).
  15. a b c Bahndirektion Stuttgart, "65 Jahre Stuttgarter Hauptbahnhof", Stuttgart 1987, S. 110
  16. Durth Roos 2009 S. 14: "Damit sollte in Abstimmung mit der DB Station & Service AG zu den Spitzenzeiten die Stufe C der Verkehrsqualität mit »eingeschränkter freier Bewegungswahl« eingehalten werden." Stufe D nur für "konstruktive oder denkmalschutzbedingte Einschränkungen" zugelassen", s.a. Durth Roos 1998 S. 13
  17. 12.03.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Minister Hermann stellt eigenes Gutachten infrage"
  18. a b Thomas Braß, "Qualitätsstandards von Gutachten" (brass-vdi.de)
  19. KG Berlin, 5. Strafsenat, Beschluss vom 11.12.1998, AZ.: 5 Ws 672/98: Ein Gutachten erfordert eine umfassende und in sich nachvollziehbare Darstellung des Erkenntnis- und Wertungsprozesses des Begutachtenden. Hierzu gehören die Angaben der von ihm herangezogenen und ausgewerteten Erkenntnismittel sowie die hierdurch erlangten Informationen [...]
  20. VG Stade, Urteil vom 9.6.1988, AZ.: 1 VG A 48/86: Gutachten [...], die nicht den Mindestanforderungen entsprechen, die DIHT und Kammern an die Fertigung solcher Gutachten aufgestellt haben, [sind fehlerhaft]
  21. OLG Düsseldorf, Beschluss vom 21.8.1995 10 W 66/95: Ein Gutachten ist indessen mangelhaft, wenn es in nicht nachvollziehbarer Weise nur das Ergebnis mitteilt
  22. OLG Düsseldorf, 10. Zivilsenat, Beschluss vom 6. März 1997, AZ.: 10 W 33/97: Die Verwertbarkeit des Gutachtens ist entscheidend von dessen Nachprüfbarkeit abhängig. Von daher besteht ein Entschädigungsanspruch des Sachverständigen nicht, wenn er pflichtwidrig grob fahrlässig die Unbrauchbarkeit des Gutachtens herbeiführt, indem er lediglich ein Ergebnis mitteilt, das nicht nachvollziehbar dargestellt ist.
  23. Weidhaas in Wellmann: "Der Sachverständige in der Praxis", 7. Auflage, Abschnitt A, Rndnr. 39
  24. Bleutge in "Die Haftung des Sachverständigen für fehlerhafte Gutachten", 1. Aufl. 2002, S. 14