Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung

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Die Seiten zum Stuttgart 21-Stresstest auf WikiReal.org müssen aktualisiert werden (Mithilfe willkommen). Der letzte Stand der Stresstest-Kritik findet sich bis dahin in den folgenden Dokumenten: Einwendung 12.2013 S. 23 ff, Engelh. 06.2014 S. 18 ff, Nachforderungkatalog 09.2014 S. 55 ff, ERI 01/2015 S. 41-47.

Plausibilisierung der Stresstest-Leistung
(Skalierung ab 25 Züge / h) Züge / h
Stresstest
  
49
Praxisvergleich, Überlast
  
35
Praxis, noch gute Qualität
  
32
Planung Wien Hbf neu
  
30
Belegungsgrad, Überlast
  
36
Beleg.grad, noch gute Qualität
  
31
Stresstest-Fehler korrigiert
  
32
Erst die korrigierte Stresstest-Leistung ist im Bereich der plausiblen Leistungswerte.

Auf verschiedenen Wegen kann das Ergebnis des Stresstests plausibilisiert werden. Sowohl der Vergleich mit Leistungsdaten aus der Praxis anderer Großbahnhöfe, als auch der Vergleich mit der Planung des gleich groß gebauten neuen Hauptbahnhofs in Wien, als auch der Vergleich mit den internationalen Richtwerten für den Belegungsgrad von Bahnhöfen ebenso das Ergebnis von unabhängigen Stresstest-Berechnungen liefern sämtlich, dass die Stresstest-Leistungsfähigkeit von 49 Zügen pro Stunde unerreichbar ist. Die über die Korrekturen der Fehler im Stresstest abgeschätzte Leistungsfähigkeit von 32 Zügen liegt näher an dem Bereich von 30-32 Zügen pro Stunden, die nachvollziehbar mit zumindest "wirtschaftlich optimaler" Qualität abgefertigt werden könnten.

Eine Plausibilisierung kann statt über die Kapazität auch über die Qualität erfolgen. Hier ergibt sowohl die Auswertung der 'Stressfaktoren' als auch der notwendigen Korrekturen am Modell, dass die bei 49 Zügen pro Stunde zu erwartende Qualität eher bei mangelhaft bis unfahrbar anzusiedeln wäre.


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Stresstest

Stresstest liefert Obergrenze von 49 Zügen

Dass in der Stresstest-Simulation unter vielfachen Richtlinien-Verstößen, unter Verstoß gegen die Anforderungen des Schlichters und des Landes, unter Verwendung realitätsferner Parameter, unter verdeckten Eingriffen in die Verspätungsstatistik, etc. die 49 Züge pro Stunde nur mit Mühe erreicht werden, liefert eine Obergrenze für die Kapazität von Stuttgart 21. Jede leistungsrelevante Korrektur der Stresstest-Fehler führt zu einer Reduktion der Leistungsfähigkeit. So dass eigentlich nur eine der in der Quantifizierung der Stresstest-Fehler aufgeführten wirksamen Korrekturen (aktuell sind das 8 Stück) sich bestätigen müsste und der Stresstest wäre als nicht bestanden zu werten.

Korrigierter Stresstest: ca. 32 Züge

Die Quantifizierung der Stresstest-Fehler, d.h. die grobe Abschätzung, um wieviel sich die Leistung von Stuttgart 21 reduziert, sobald die Fehler in der Stresstest-Simulation beseitigt werden, ergibt einen korrigierten Wert von aktuell rund 32 Zügen (grob geschätzt, Stand 18.10.2011).

Leistungssprung im Praxisvergleich

Es gibt in jeder Wissenschaft meist mehrere Wege zum Ziel. So lässt sich die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs nicht allein aus einer Simulation, die noch dazu weitgehend in einer Black-box versteckt ist, bestimmen.

Schon vor Veröffentlichung des Stresstests war die für Stuttgart 21 angepeilte Leistungsfähigkeit Gegenstand eines Vergleichs mit den Werten die andere Großbahnhöfe in Deutschland:[1]

49 Züge weit über Maximalwerten aus der Praxis

Die Gegenüberstellung der 49 Züge pro Stunde im Stresstest mit Leistungswerten deutscher Großbahnhöfe zeigt, dass in Stuttgart eine 40 % bis 80 % höhere Bahnhofsleistung erbracht werden würde. Die Maximalwerte werden von den Hauptbahnhöfen von Hamburg und Köln erreicht. Beide leiden anerkanntermaßen unter Überlastung und finden sich regelmäßig unter den unpünktlichsten Großbahnhöfen Deutschlands wieder. In der Veröffentlichung konnte nicht die bahn- oder fahrplantechnische Einzigartigkeit erkannt werden, die diesen Leistungssprung rechtfertigt. So wurde die Bahn herausgefordert, die Maßnahmen zur Realisierung des "Leistungsturbos" darzulegen (siehe unten).

Realistische Belegungsrate: 32 Züge / Stunde

Bahnhöfe mit noch vertretbaren Verspätungswerten erreichen nicht über 4 Züge pro Bahnsteiggleis und Stunde, das entspräche für Stuttgart 21 einem realistisch nachvollziehbaren Leistungswert von 32 Zügen in der Spitzenstunde.

Vergleich Wien Hbf neu: 30 Züge / Stunde

Der ebenfalls auf der "Magistrale" Paris-Bratislava gelegene neue Wiener Hauptbahnhof soll ebenfalls mit 8 Bahnsteiggleisen im Regional- und Fernverkehr gebaut werden (plus 2 Bahnsteiggleise für den S-Bahn-Verkehr). Diese 8 Gleise wurden jedoch nur für etwa 60 % der Leistung des Stuttgarter Bahnhofs ausgelegt, in der Spitze für rund 30 Züge pro Stunde.[1] Es stellt sich die Frage, was macht man in Stuttgart so viel besser als in Wien oder ist die Wiener Planung nur schlicht realitätsnäher als die Planung für Stuttgart 21?

Leistungsturbo für Stuttgart 21?

Die Veröffentlichung von Engelhardt fragte nach dem einzigartigen "Leistungsturbo", der S21 einen Leistungssprung weit über die Möglichkeiten herkömmlicher Bahnhöfe ermöglicht. Nur mit einer solchen Erklärung wären die Praxisvergleiche nicht maßgeblich und ein Übertreffen der Spitzenwerte aus der Praxis plausibel.

Die von der Bahn angegebenen Gründe überzeugen nicht

  1. Die Bahn begründete den Leistungsturbo durch Effizienzgewinne aufgrund der neuen Signaltechnik ETCS L2 (die jedoch in der Stresstest-Simulation für den eigentlichen Bahnhof nicht mehr unterstellt ist).[2]
    • ETCS L2 wird jedoch auch in der Stresstest-Simulation gar nicht mehr für die Funktion des Bahnhofs an sich unterstellt, konventionelle Signalisierung kommt zum Einsatz. Hierüber wurde offenbar das Büro des Projektsprechers gar nicht informiert, so dass dort an der Sache vorbei argumentiert wurde.
    • Weiterer Hintergrund ist sicherlich, dass auch die Bundesregierung von der ETCS-Einführung bis 2020 abrückte.
    • Hintergrund für den Verzicht auf ETCS könnte auch sein, dass nach Aussage von Fachleuten in einem Großbahnhof kaum Effizienzgewinne bringen würde.
    • Auch könnte ein neues Signalsystem kaum ein Argument für den Bahnhofsneubau sein, da dieses auch für den alten Kopfbahnhof weitgehend ähnliche Effizienzgewinne bringen würde (eher in den Zuläufen als im Bahnsteigbereich).
  2. Noch eine zweite Begründung brachte die Bahn, dass der einzigartige Ringverkehr von S21 die Zuläufe "entzerrt",[2] Auch Vorstand Volker Kefer verwies im SWR-Fernsehen als Erklärung für den Leistungssprung auf den Ringverkehr.[3]
    • Zweifellos ermöglicht der Ringverkehr für in Stuttgart endende Verkehre aus Esslingen und Waiblingen bzw. für Verkehre von Esslingen nach Waiblingen und umgekehrt durch wahlweise Zufahrt über Bad Cannstatt oder Wangen (jeweils mit Bad Cannstatt im Vorlauf oder im Nachlauf zum Hauptbahnhof) planmäßig die jeweils schwächer ausgelastete Bahnhofsseite zu nutzen. Für alle anderen Zuläufe und Durchbindungen gilt dies jedoch nicht.
    • Außerdem ermöglicht der Ringverkehr über die alternativen Bahnhofszugänge über Bad Cannstatt und Wangen eine höhere Flexibilität im Störungsfall.
    • Dieser Fall einer Streckensperrung kommt relativ selten vor und wurde auch im Stresstest nicht simuliert.
    • Diese Flexibilisierung kompensiert kaum die Beschränkungen im Betrieb, die das Wendeverbot im Tiefbahnhof aufgrund der Neigung der Bahnsteiggleise bewirkt. Das Wendeverbot erzwingt die Wende im Ring und dabei wie bei einer Bahnsteigwende ebenfalls zahlreiche Trassenausschlüsse.
    • Gegenüber den selten Fällen einer Flexibilisierung im Störungsfall führt die als Vorteil angeführte Wende im Ringverkehr im Fahrplanbetrieb genauso wie die Bahnsteigwende zu Blockaden von Fahrplantrassen.[4]
    • Auch betrifft der Ringverkehr in Stuttgart nur die Bahnhofshälfte mit den Zuläufen aus Wangen/Bad Cannstatt, für die andere Hälfte Zuffenhausen/Fildertunnel existiert der Ringverkehr praktisch nicht.
    • Der Ringverkehr von Stuttgart 21 ist fern von einer idealen Auslegung, sondern weist einige Engpässe auf:
      • Die höhengleiche Einfädelung von Waiblingen.
      • Der Abstellbahnhof ist in die Verbindungsstrecke der beiden Bahnhofszugänge eingelagert und führt mit zusätzlichem Verkehr zu weiteren Blockaden von Fahrplantrassen.
      • Der Abstellbahnhof ist darüber hinaus nur eingleisig passierbar.
    • Köln besitzt einen ähnlich dimensionierten Ringverkehr, der dem ganzen Bahnhof zugute kommen könnte und der sogar in der Lage wäre, die belastete Hohenzollernbrücke zu entlasten, der aber dennoch nicht zu diesem Zweck genutzt wird.
    • Auch international haben sich Ringverkehre offenbar noch nicht als Mittel zur Halbierung der Bahnhofsinstallationen durchgesetzt. Es ist kein Fachartikel bekannt, der diese vermeintlich bemerkenswerte und wirtschaftlich hoch bedeutende Errungenschaft der Bahntechnik beschreiben würde.

Angesichts dieser Einbußen sind die Argumentationen der Bahn wohl nicht in der Lage, ein Leistungsplus von 40 % bis 80 % zu rechtfertigen.

Tatsächlich leistungserhöhende Maßnahmen kommen nicht zum Einsatz

Demgegenüber gibt es tatsächlich erprobte Konzepte, die in in der Praxis Leistungssteigerungen bewiesen haben:

  1. Die sogenannte "Spanische Lösung" mit zwei Bahnsteigkanten pro Bahnsteiggleis, die den Fahrgastwechsel wesentlich beschleunigt, indem die Fahrgäste auf den einen Bahnsteig aussteigen, während vom anderen Bahnsteig gleichzeitig die neuen Fahrgäste zusteigen.
  2. Der Betrieb als Haltepunkt mit gleich vielen Zulaufgleisen wie Bahnsteiggleisen und ebenso vielen Ablaufgleisen. Bei einer solchen vollkommenen Vermeidung von kreuzenden Verkehren sind erheblich höhere Durchsatzleistungen möglich (siehe z.B. den Bahnhof Brüssel Centraal).
  3. S-Bahn-ähnlicher Betrieb. S-Bahnen erzielen die höchsten Belegungsraten im Bahnverkehr. Sofern sich der Fern- und Regionalverkehr in den folgenden Aspekten dem S-Bahnverkehr annähert, sind Leistungssteigerungen zu erwarten:
    • Homogenes (gleichartiges) Rollmaterial
    • Spurtstarkes Rollmaterial
    • Viele und breite Türen für den Fahrgastwechsel
    • Der Knoten als Taktgeber für das Netz. D.h. sämtliche Zuläufe stellen sich auf die freien Trassen im zentralen Knotenpunkt ein. Das Gegenbeispiel ist ein Bahnhof, der sich in von außen vorgegebene Takte einfügen muss: Fernverkehrs-Netz, Allgäu-Schwaben-Takt, etc.

Die ersten Verfahren sind international erprobt und sind die Grundlage der hohen Leistungsfähigkeit etwa einiger japanischer Bahnhöfe oder tragen dazu bei, dass auf der Münchner S-Bahn-Stammstrecke Spitzenleistungswerte von 30 Zügen pro Gleis und Stunde erreicht werden. Diese beiden erwiesenermaßen wirksamen Prinzipien können bei Stuttgart 21 aus Platz- und Kostengründen prinzipiell nicht zum Einsatz kommen. Bei dem dritten Punkt ist nicht ersichtlich, in welchem Aspekt Stuttgart 21 sich von anderen Großbahnhöfen in Deutschland signifikant unterscheiden wird.

Vielmehr liegt eine Vielzahl von leistungshemmenden Merkmalen vor

Einerseits mangelt es Stuttgart 21 an der überzeugenden "Story", die den Leistungssprung plausibilisiert, andererseits ist das Projekt von mehreren leistungshemmenden Problemen belastet:

  1. Der kompakte Gleisplan des Tiefbahnhofs bietet wenig "Redundanz" d.h. alternative Fahrmöglichkeiten im Störungsfall.
  2. Der Ausfall einzelner Weichen hat in der Mehrzahl der Fälle größere Blockadewirkung als im heutigen Kopfbahnhof.
  3. Das Wendeverbot im geneigten Bahnhof schränkt die Flexibilität im Störungsfall weiter ein.
  4. Die Zuläufe von Zuffenhausen und dem Fildertunnel operieren an der Belastungsgrenze.
  5. Die vielen Doppelbelegungen und Pufferzeitverletzungen destabilisieren den Betrieb.
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Belegungsgrad

Stresstest-Belegungsgrad katastrophal

Die Realitätsferne der Leistungsplanung für Stuttgart 21 wird auch auf anderen Wegen deutlich. In der Veröffentlichung des für die Stuttgart 21-Befürworterseite auftretenden Peter Reinhart[5] wird ausgeführt, dass der internationale Richtwert für überlastete Bahnhöfe bei einem (sogenannten verketteten) Belegungsgrad von 75 % bis 85 % liegt. Für S21 wurde in der Arbeit ein noch tolerierbarer Wert von 72 % errechnet, allerdings mit einer mittleren Haltezeit der Züge von 3 Minuten und einer Ein- und Ausfahrzeit von je 2 Minuten.

Tatsächlich gibt der Internationale Eisenbahnverband (UIC) aus Gründen der Stabilität des Betriebs 75 % Belegungsgrad im Regional- und Fernverkehr als Richtwert ("recommended value") an, der auf der Basis derzeitiger Praxis vorgeschlagen wird.[6] Auch wenn die Richtlinie der UIC darauf hinweist, dass dieser Wert nicht exakt ermittelbar ist, so sprechen die angegebenen Einflussparameter dafür, dass bei Stuttgart 21 der Richtwert sogar eher niedriger angesetzt werden müsste.

Mit Veröffentlichung der Stresstest-Dokumentation steht fest, dass die mittlere Haltezeit der Züge im Stresstest-Fahrplan bei 5,33 Minuten liegt (Doku. Teil 1 S. 26). Die SMA stellte im Hauptbahnhof Bahnsteigwiederbelegungzeiten von 140, 180, 195 Sekunden fest. Als mittlerer Wert wird 3 Minuten gewählt. Da laut SMA die Bahnsteigwiederbelegungszeit ohne Pufferzeit von 1 Minute angegeben ist (Audit FP-02 S. 5 / Bl. 64), ist diese hinzuzuzählen und wir erhalten wieder die 4 Minuten für Ein- und Ausfahrt, die von Reinhart angenommen wurden. Damit ergibt sich ein Belegungsgrad von 95 %. Das ist vollkommen unfahrbar und im wesentlichen nur durch die vielen Pufferzeitverletzungen im Fahrplan möglich. Selbst ohne die eigentlich unverzichtbare Pufferzeit erhielte man einen Belegungsgrad von 85 %, laut Reinhart ein "katastrophaler" Wert für einen Großbahnhof.

Versucht man in dieser Abschätzung für die Doppelbelegungen des Stresstestfahrplans der Spitzenstunde grob zu korrigieren, indem man die 13 als Zweitbelegung in ein noch nicht ganz freigegebenes Gleis einfahrenden Züge nur halb zählt, erhält man einen Belegungsgrad von 82 %. Diese Abschätzung ist mutmaßlich zu optimistisch, liegt aber dennoch im "katastrophalen" Bereich. Vereinzelt wird von den Befürwortern argumentiert, es gäbe nur 5 "echte" Doppelbelegungen, in denen fahrplanmäßig zwei Züge tatsächlich gleichzeitig im selben Gleis stehen und sich nicht nur über notwendige Pufferzeiten überlappen.[7] Dies würde hier allerdings auf eine geringere Korrektur und auf einen höheren Belegungsgrad von 90 % führen.

NoGo.png Ex.png Das heißt, im Licht der grundlegenden Kenngröße Belegungsgrad bleibt die Auslastung von Stuttgart 21 kritisch, egal wie man es wendet. Es müsste im einzelnen plausibel dargestellt werden, warum die absehbar außergewöhnlich hohen Werte für den Bahnhof und andere kritische Punkte der Infrastruktur vertretbar sind. Der Belegungsgrad ist eine der wichtigsten Kenngrößen in der Kapazitätsplanung mit stabilen Erfahrungswerten für eine fahrbare Auslegung. Die Richtlinie schreibt für die Ergebnisdarstellung jeder Simulation die Darstellung der Belegungsgrade vor (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 162), diese werden von dem verwendeten Programm "Railsys" auch standardmäßig berechnet, wurden aber im Stresstest von der Bahn an keiner Stelle dargestellt und auch vom Auditor SMA nicht diskutiert, trotz der Forderung im Schlichterspruch nach "anerkannten Standards" und obwohl sie noch in der Faktenschlichtung von der Bahn gezeigt wurden[8].

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Bitte Belegungsgrad-Berechnung prüfen.

Realistischer Belegungsgrad: 31 Züge / Stunde

Wenn 75 % Belegungsgrad als überlastet gelten, kann dieser Wert nicht als Auslegungswert herangezogen werden. In Schweden beginnt bei 60 % der problematische Bereich[9]. Einen Belegungsgrad von 60 %, also die schwedische Grenze zu mangelhaft, entspräche 31 Zügen pro Stunde bei Stuttgart 21. Bei 70 % liegen wir schon nahe der absoluten Obergrenze der UIC von 75 %, erwarten also einen Bahnhof nahe der Überlastung bei 36 Zügen pro Stunde.

Diese Ableitung nach Reinhart erfolgt nach einem "internationalen Richtwert". Auch in der Arbeit von Reinhart wurde keine grundlegende technische Einzigartigkeit von Stuttgart 21 herausgearbeitet, die erlauben würde, diesen Bahnhof nach anderen Maßstäben zu messen, er selbst wählte explizit diesen Parameter. Die Bahn ermittelte in der Faktenschlichtung diesen Belegungsgrad für einen Bahnsteig des Flughafen-Terminals.[10]

Unabhängige Stresstest-Berechnungen

"RegiDisp", Hochschule Weingarten

→ siehe Hauptartikel Stuttgart 21/Stresstest/Regidisp-Simulation

An der Hochschule Ravensburg-Weingarten wurde eine unabhängige Stresstest-Simulation für Stuttgart 21 mit dem Simulationswerkzeug RegiDisp[11] durchgeführt.[12] Die Software ermittelt bei Störungen die optimale Konfliktlösung und die sich ergebenden Verspätungen. Bezogen auf die Fahrgäste und ihre gegebenenfalls verlorenen Anschlüsse wird eine gewichtete Verspätungssumme berechnet und so der tatsächliche Kundennachteil bewertet.

Der Untersuchungsraum wurde etwas kleiner als in der Stresstest-Simulation gewählt .... Der Fahrplan orientierte sich an dem in der Faktenschlichtung vorgestellten ....

Im Ergebnis zeigt sich ....

Vereinfachte Kapazitätsberechnung der Grünen

Am 18.03.2011 stellte die Grüne Landtagsfraktion eine vereinfachte Kapazitätsberechnung vor ....[13]

Stressfaktoren

Die Betrachtung der Stressfaktoren zeigt, es ist nicht plausibel, dass Stuttgart 21 mit 49 Zügen pro Stunde eine auch nur annähernd gute Betriebsqualität erreicht. Der Stresstest erscheint als unrealistische Rechenübung, die allein auf dem Papier funktioniert.

....

Auch über die Stressfaktoren ließe sich eine noch fahrbare Zugzahl abschätzen ....

Wartezeit, analytische und konstruktive Methode

Der Stresstest zu Stuttgart 21 sollte den Nachweis der gewünschten Leistungsfähigkeit erbringen. Gäbe es weitere Parameter als die Verspätungsveränderung, die die Leistungsfähigkeit belegen könnten, so hätte die Bahn wohl auch diese dargestellt, wie es auch die Richtlinie fordert (.... Link zu Richtlinienverstöße). So liefern Simulationsverfahren standardmäßig auch die sogenannten Wartezeiten.

"Die Wartezeit ist eine der wichtigsten Kenngrößen zur Beurteilung des Leistungsverhaltens von Netzelementen." (Richtlinie 405.0104 S. 18 / Bl. 18)

Die Wartezeit ist besonders hilfreich in der Frage des "Rückstaus von Zügen". Es kann nur gemutmaßt werden, dass diese wichtige Kenngröße im Stresstest unberücksichtigt blieb, weil sie die dramatischen Rückstaueffekte vor dem Tiefbahnhof übermäßig plastisch dargestellt hätte.

Wartezeiten lassen sich auch aus der analytischen Methode gewinnen, hier existieren sogar im Unterschied zu Simulation und Verspätungsveränderung fein unterteilte Qualitätsklassen von Premium über wirtschaftlich optimal und riskobehaftet bis mangelhaft (Richtlinie 405.0104 S. 19 / Bl. 107 ff). Desweiteren gibt es noch die konstruktive Methode. Z.B.:

Die Bemessung der Infrastruktur für definierte Verkehrsanforderungen" kann "nur mit konstruktiver Methode gelöst werden". Und die "direkte Ermittlung von Leistungskennwerten mit Qualitätsbezug" kann "nur mit analytischen Methoden gelöst werden." (Richtlinie 405.0202 S. 18 / Bl. 168)

Zumindest müssten nach der Planung von Stuttgart 21 auch aus diesen Methoden Informationen vorliegen, die die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 beschreiben. Dass diese angesichts der öffentlichen Zweifel an der Leistungsfähigkeit nicht von der Bahn vorgelegt werden, könnte darauf hindeuten, dass die entsprechenden Untersuchungen (die sicher vorliegen) eher belegen, dass Stuttgart 21 unterdimensioniert ist.

Fazit: Stresstest-Leistungsfähigkeit unplausibel

Einzelnachweise

In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich zumeist auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Artikel "Dokumente" beschrieben werden.

  1. a b C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, Minirex-Verlag, Luzern 2011 (kopfbahnhof-21.de)
  2. a b Christoph Engelhardt, offene Briefe: 07.06., 11.07. und 31.07.2011. Antworten des Projektsprechers: 28.06., 21.07.2011
  3. 09.06.2011, SWR Fernsehen, "Zur Sache Baden-Württemberg", 17. Minute, Dr. Volker Kefer
  4. 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, Foliensatz Boris Palmer, "Auswertung des Stresstests", Folie 99 (Backup-Folie) (phoenix.de)
  5. Peter Reinhart, "Zwischen technischer Machbarkeit, Transparenz und Kundennutzen – Der »Stresstest« für das Projekt »Stuttgart 21«", Eisenbahn-Revue International 07/2011 (spdnet.sozi.info)
  6. Internationaler Eisenbahnverband UIC (Hrsg.), "Capacity", UIC Code 406, 1st edition, 2004, S. 18 / Bl. 22 f (banportalen.banverket.se)
  7. 22.11.2011, Pressegespräch mit Peter Reinhart, Turmforum Stuttgart Hauptbahnhof
  8. 29.10.2011, Faktenschlichtung, Foliensatz Ingulf Leuschel (pdf), S. 3, 4, 5
  9. Banverket: 1) Capacity for railway lines, August 6th 2007. 2) Banverket guidance for calculation – Appliance for socio-economic calculations in the railway sector, BVH 706, 2007 (schwedisch). Zitiert in: Alex Landex, "Capacity Statement for Railways", Annual Transport Conference at Aalborg University 2007, S. 6 (trafikdage.dk)
  10. 29.10.2011, Faktenschlichtung, Foliensatz Ingulf Leuschel S. 4
  11. hs-weingarten.de, Beschreibung der Software RegiDisp
  12. 28.07.2011, schwaebische.de, "Entgleist: Experte hält S21-Stresstest für unsinnig"
  13. 18.03.2011, gruene-gegen-stuttgart21.de, "Vereinfachte Kapazitätsberechnung für das Projekt »Stuttgart 21«" (Textteil, Anlagen)